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7月17日，全球首座屋顶太阳能高温热发电站皇明线性菲涅尔式中高温热发电站在德州中国太阳谷开工兴建。

该公司与华中科技大学专家联合攻关，所研制的250KW三相380V大型光伏并网逆变器不仅电力损耗少，更重要的是关键指标完全符合国家标准要求，为光伏发电上网扫清了障碍。该转换过程存在多项难题，包括如何确保电力损耗较少等等

国内知名系统集成商中环光伏给出的数据是今年大约有1.5GW——除去600兆瓦的金太阳工程,也是这次招标的3倍。言下之意,在海外市场供不应求的背景下,能源局的此次行动需要光伏企业大力捧场,若招标不顺,能源局将承担极大的舆论压力,这会直接关系到其继续推动国内市场启动的现实动力。很多人已经注意到,自去年敦煌招标后,短短一年中,在中国幅员辽阔的国土上,已经难以统计在建和建成了多少个光伏电站——这些电站并非国家特许权招标项目,而是与地方政府合谋的产物,其自然难以得到并网发电的保障;且即便并网发电后,也难以迅速拿到地方政府允诺的上网电价,导致至今未能获得任何投资回报。一家在西部已建成并网光伏电站的企业人士透露,能否让已经并网的光伏电站拿到上网电价,最终成为考验企业是否能够拿下地方政府和部委的能力,而这并非一产业健康发展的路径。这就不难理解支持国家背后的复杂心情了。

令参会的企业代表意想不到的是,能源局在会上暗示,如果本次280兆瓦招标效果良好,明年将再拿出500兆瓦的项目,而到2015年,计划光伏发电装机将在此基础上翻10倍（500万千瓦）,到2020则达到40倍（2000万千瓦）。代表人物如厦门大学能源研究所所长林伯强,他认为,中国光伏政策真正成功的标志,是让民营资本能够自由的参与,而特许权招标制度显然不是一个好办法。欧洲汽车制造商协会主席德梅奥近期呼吁，必须与中国企业建立合作关系，欧洲车企不能放弃与包括电池超级工厂、顶尖工程师以及原料精炼能力在内的生态系统合作的机会。

短视的贸易保护主义不是出路，欧盟应深思慎行，立即纠正错误做法。近日，欧盟多个国家、多家企业纷纷表示反对贸易壁垒，反对对华电动汽车加征关税。中国市场汽车销量占全球的三分之一，大众、奥迪、奔驰、宝马等欧洲汽车品牌在华销量比重均超过30%，中国国内80%以上的大排量燃油车从欧盟等地进口。中国汽车产业快速发展的关键在于对外开放和公平竞争，而非补贴。

德国相关数据平台显示，2022年欧洲电动汽车替代约61亿升汽油，有利于减缓化石能源对外依赖。对中国电动汽车加征关税只能暂时守住欧盟本土市场，但在新能源转型大背景下，欧盟汽车产业的全球竞争力恐将进一步下降。

德国大众、巴斯夫等企业因为欧洲能源价格高涨对外转移产能。但如果欧盟罔顾自身产业界呼吁、基本市场规律和世贸组织规则，执意对中国电动汽车强加关税，严重破坏中欧汽车产业合作基础，中方将采取一切必要手段，坚决维护合法权益。行业专家普遍认为，欧盟本土汽车产业电动化、智能化转型步伐相对较慢，难以满足消费者需求。如果将中国汽车拒之门外，让欧盟汽车企业继续躺在舒适区，其与当今世界汽车发展潮流的距离将进一步扩大。

三里河注意到，近段时间，国家发改委金轩连续发声，5月份时，国家发改委也曾连发三篇署名金轩的述评文章，直指美国加征关税对全球经济和美国自身经济带来的影响。上述成绩的取得，是尊重市场规律、充分竞争的结果，不是补贴的结果。欧盟还以降低碳排放为由，推出碳边境调节机制(CBAM)，对碳泄漏进口商品征税。这些做法，抽样标准不合规、过程不透明、结果不公正，其本质是滥用世贸规则程序，将调查工具武器化，以公平竞争名义破坏公平竞争。

2022年，中国进一步取消乘用车外资股比限制，宝马集团在华晨宝马中的持股比例增加到75%。回顾历史，上世纪80年代，面对日本汽车产业竞争压力，美国通过各种手段予以打压。

中国将采取一切手段维护自身合法权益。欧美以反政府补贴为由行贸易保护主义之实，且对中国产品区别对待、带有明显的歧视性，违反世贸组织规则原则。

2018年，中国整车进口平均关税进一步降至13.8%，其中零部件平均关税仅6%，并取消新能源汽车外资股比限制。欧盟汽车行业高度依赖国际市场，每年创造近千亿欧元贸易顺差，2023年德国生产的汽车近80%用于出口，良好的国际贸易环境是欧盟汽车企业的共同期盼。欧盟对中国电动汽车反补贴调查罔顾客观事实 应停止将经贸问题政治化反对贸易保护主义，维护经济全球化系列评论之一中国汽车产业快速发展，关键在于对外开放和公平竞争，而非补贴。但欧盟新能源汽车渗透率从2023年开始出现停滞，2024年下滑到不到20%，重要原因就是缺少令消费者满意的产品。英国《金融时报》报道，2024年14月，在欧盟对中国电动汽车开展反补贴调查的背景下，中国制造的电动汽车在欧洲注册量仍同比增长32%，反映出欧盟消费者对中国高质量电动车的青睐。到2022年底，中国新能源汽车购置补贴政策已到期退出，但欧、美仍在实施大额购置补贴，补贴力度明显高于中国

欧盟一些经济学家指出，高昂的能源价格已使欧洲企业在全球市场上处于不利地位。绿色低碳发展是人类社会发展的必然选择，不能一边高举绿色发展大旗，一边大搞保护主义阻碍绿色发展。

欧盟一直以全球绿色转型先行者自居，先后提出2030年温室气体净排放量较1990年水平至少减少55%、2035年起禁售燃油轿车和小型客货车、2050年实现碳中和等目标，试图开辟绿色发展新赛道，谋求在全球发展竞争中的新优势。(作者：国家发展改革委 金轩)。

以反补贴名义限制中国电动汽车，是典型的双重标准。三里河注意到，近段时间，国家发改委金轩连续发声，5月份时，国家发改委也曾连发三篇署名金轩的述评文章，直指美国加征关税对全球经济和美国自身经济带来的影响。

中国积极支持各国汽车企业公平竞争，维护全球汽车产业链供应链稳定。2019年，外商独资整车制造项目特斯拉上海超级工厂开工投产。德国相关数据平台显示，2022年欧洲电动汽车替代约61亿升汽油，有利于减缓化石能源对外依赖。保护主义令欧盟绿色发展大旗失色，破坏全球应对气候变化合作信心。

中国市场汽车销量占全球的三分之一，大众、奥迪、奔驰、宝马等欧洲汽车品牌在华销量比重均超过30%，中国国内80%以上的大排量燃油车从欧盟等地进口。2018年，中国整车进口平均关税进一步降至13.8%，其中零部件平均关税仅6%，并取消新能源汽车外资股比限制。

到2022年底，中国新能源汽车购置补贴政策已到期退出，但欧、美仍在实施大额购置补贴，补贴力度明显高于中国。德国总理朔尔茨表示，欧洲从中国进口的电动汽车至少50%来自西方品牌。

中国拥有完备的产业链供应链体系和超大规模市场，在开放市场环境下，中国汽车产业抓住绿色发展机遇，加快向新能源汽车转型。对中国电动汽车加征关税只能暂时守住欧盟本土市场，但在新能源转型大背景下，欧盟汽车产业的全球竞争力恐将进一步下降。

俄乌冲突爆发以来，欧盟能源供给更加紧张，甚至高价购买美国天然气，对其经济发展、能源自主构成严峻挑战。合则两利、斗则俱伤，中欧汽车产业高度互补，双方合作有基础、有空间、有前景。欧盟还以降低碳排放为由，推出碳边境调节机制(CBAM)，对碳泄漏进口商品征税。据统计，在2023年中国新能源汽车市场出口数量排名中，特斯拉稳居第一名，占中国新能源汽车出口总量的四分之一以上，特斯拉出口量较第二名的比亚迪高41.7%。

欧盟汽车行业高度依赖国际市场，每年创造近千亿欧元贸易顺差，2023年德国生产的汽车近80%用于出口，良好的国际贸易环境是欧盟汽车企业的共同期盼。2022年，中国进一步取消乘用车外资股比限制，宝马集团在华晨宝马中的持股比例增加到75%。

如果将中国汽车拒之门外，让欧盟汽车企业继续躺在舒适区，其与当今世界汽车发展潮流的距离将进一步扩大。2023年，中国汽车出口量跃居世界第一;2024年14月，中国市场自主品牌乘用车份额达60.7%。

德国相关研究显示，电动汽车行驶在全生命周期内累计碳排放较同级别柴油车低36%。对于欧盟拟对中国电动汽车强加关税，国家发改委在三天时间内连发三篇署名金轩的述评文章，从不同角度，用事实和数据，有力论证了欧盟此举的弊端。

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